Falkland I: Wie man auf dem Weg dorthin im Gefängnis landet

Eingang zum "Malmaison Hotel"

Einmal einen Fuss auf Falkland zu setzen: Das war schon lange mein Traum. Das britische Überseegebiet östlich der südlichen Spitze von Südamerika besteht aus 200 Inseln, die wenigsten davon sind bewohnt. Von Natur aus gibt es keine Bäume, die wenigen windzerzausten Kiefern und Fichten wurden in den letzten zwei Jahrhunderten angepflanzt. Die rund 3800 Einwohnerinnen und -einwohner teilen sich den Lebensraum mit zehntausenden Schafen und Millionen von Pinguinen. 

Das wollten mein Reisekollege Stefan und ich mit eigenen Augen sehen. 

Unter Flugscham sollte man bei diesem Vorhaben keinesfalls leiden. Die erste Etappe führt von Zürich Kloten nach London Heathrow. Dort geht es mit dem Bus weiter über Oxford zur grössten Luftwaffenbasis der britischen Royal Air Force in Brize Norton. Zwei Mal pro Woche hebt die private Airline Air Tanker im Auftrag der britischen Regierung kurz vor Mitternacht ab und landet mit einem Zwischenstopp auf der Insel Ascension anderntags nach 18 Stunden auf der Royal Air Force Station Mount Pleasant auf Falkland. Die meisten im Flieger sind Soldaten und Soldatinnen. 

Um rechtzeitig in Brize Norton zu sein, entschlossen wir uns, die Nacht vom Dienstag auf Mittwoch (unserem Abflugtag) in der berühmten Universitätsstadt Oxford zu verbringen. Es gibt zahlreiche Hotels in der Stadt. 

Eines jedoch überragt alle: Das "Malmaison Oxford". 

Das Vier-Stern-Etablissement befindet sich im Her Majesty's Prison Oxford. Einen geschichtsträchtigeren Ort kann man sich nicht vorstellen. Hier eine Kurzversion:

Im Jahre 1071 erbauten  Normannen auf Anweisung von William dem Eroberer das Schloss von Oxford. Der grösste Teil von Oxford Castle wurde im Englischen Bürgerkrieg, der von 1642 bis 1649 tobte, zerstört. Was übrig blieb, wurde im 18. und 19. Jahrhundert zur Erweiterung des damals schon bestehenden Gefängnisses genutzt. 

Die Zustände mussten katastrophal gewesen sein. Die Gefangenen hatten für ihren Unterhalt selbst aufzukommen. Wer nicht verhungerte, wurde durch Krankheiten dahingerafft. Das Gefängnispersonal war berüchtigt für seine Brutalität. 1770 wurde das Gebäude als nicht geeignet für ein Gefängnis eingestuft.  

In viktorianischer Zeit wurde die Anlage modernisiert und ausgebaut. Die sanitären Einrichtungen wurden verbessert, es gab neue Zellen und ein Hof, wo die Gefangenen sich bewegen konnten. 

Bis 1863 gab es öffentliche Hinrichtungen. Die Insassen mussten Zwangsarbeit verrichten, so auch ein 7-jähriges Mädchen, das einen Kinderwagen gestohlen hatte und dafür zu einer Woche Gefängnis verurteilt wurde. In die kleinen Zellen wurden bis zu drei Insassen gepfercht. 

Erst 1996 wurde die völlig veraltete und überbelegte Anstalt für immer geschlossen. Für immer? Mitnichten. Regisseure und Drehbuchautoren entdeckten das Gefängnis als ideale Kulisse für Filme wie "Porridge",  "Bad Girls", "The Italien Job" und "Inspector Morse an The Bill". 

Damals erwarb die Hotelgruppe Malmaison das Oxford Castle und baute es um. 2006 wurde es eröffnet. Die 95 Hotelzimmer bestehen aus mindestens drei Gefängniszellen. Viele Originalelemente wie Metalltüren, Treppen und die typischen Gefängnisflure wurden beibehalten. 

So sah die Zelle für drei Gefangene bis zur Schliessung 1996 aus. 

Zimmer heute: Besteht aus drei Zellen. 

 

Spielereien im Zimmer.

Die Hotelkette hat sich darauf spezialisiert, historische Gebäude in Hotels zu verwanden. Dazu gehören unter anderem eine griechisch-orthodoxe Kirche in Glasgow (Werbespruch: Alles andere als orthodox) und und ein Bordell in Edingburgh (Werbespruch: Special Delivery).

Ich habe den Aufenthalt in dem überaus gepflegten Haus sehr genossen. In meinem Zimmer erkannte man auf den ersten Blick, wie klein die ursprünglichen Zellen war. Und der mitternächtliche Gang durch die weitgehend intakten Gefängnisflure werden mir in bleibender Erinnerung bleiben. Nicht minder spannend fand ich das kurzzeitige Eintauchen in die lange Geschichte des Gefängnisses. Offenbar taten  sich andere schwerer damit. 

Die Gefängnisflure um Mitternacht.

Im September 2021 kam es auf Twitter, YouTube und Instagram,  aber auch in britischen Tageszeitungen bis hin zum US-Magazin "Newsweek" zu heftigen Auseinandersetzungen. Auslöserin war eine Frau, die sich "erschüttert" zeigte, dass aus einem ehemaligen Gefängnis ein Luxushotel geworden sei, das viele Influenzerinnen zur Selbstdarstellung nutzten. Fett ab bekamen auch junge Paare, die in "Malmaison" prächtige Hochzeitsfeiern hielten. 

Dieser moralische Rigorismus wurde von vielen beklatsch. "Wie kann man hier Ferien machen, wo es hinter diesen Mauern doch so viel Leid und Grausamkeit gab?" kommentierte jemand. Das kam bei ebenso vielen Usern schlecht an. "Werden nun auch noch Gefängnisse gentrifiziert? Das ist absurd." 

Fachleute wiesen darauf hin, dass das ehemalige Gefängnis wegen seiner historischen Bedeutung auf der nationalen Liste der erhaltenswerten Objekte stehe. Statt es abzureissen sei es von der Hotelgesellschaft sorgfältig umgebaut und damit für die Nachwelt erhalten geblieben. 

Die Falklandinseln sind noch in weiter Ferne. Doch bereits die vergleichsweise kurze Etappe bis Oxford hat sich mit dem Experiment "Malmaison" mehr als nur gelohnt. "Der Weg ist das Ziel", soll Konfuzius schon vor zweieinhalbtausend Jahren festgestellt haben. Er hat - wie so oft - recht.

Bis bald. 

Saudi-Arabien VI: Das Kamel - mit und ohne Botox

Kamel auf dem Kamelmarkt von Buraida

Wie kommt der Beduine zu seiner Kamelherde? Auf einem Kamel natürlich. Falsch! Der Beduine von heute setzt sich in seinen Pickup und kurvt zur Kamelherde. 

Auf meiner Reise durch Saudi-Arabien bin ich gelegentlich auf Kamelherden am Strassenrand gestossen. Und fast immer stand ein Pickup in der Nähe. Die Kamele, die einst für Transport von Menschen und Gütern auf den alten arabischen Handelsrouten unverzichtbar waren, dienen heute anderen Zwecken. 

Auf Kamel-Treckings werden Touristen durch die Wüste geführt. Das Kamel ist ein Nutztier, das Wolle und Kamelmilch liefert und dessen schmackhaftes Fleisch zur saudischen Küche gehört. Nicht zu vergessen die Kamelhaut, die zu Leder verarbeitet wird.  

Grosser Beliebtheit erfreuen sich Kamelrennen und Kamel-Schönheitswettbewerbe. Dabei geht es rasch um viel Geld. Berühmt ist das König-Abdulaziz-Kamel-Festival, das etwa einen Monat dauert. In Al-Dahna in der Nähe von Ryad treffen sich die Züchter der schönsten Kamele. Dabei geht es um Preisgelder, die sich umgerechnet im hohen zweistelligen Millionenbetrag in Franken bewegen. 

Die wichtigsten Schönheitskriterien sind Nasenvorsprung, Halslänge, Flordichte, grosser Kopf, grosse Augen und Länge der Wimpern. 

Kein Wunder, dass dabei auch getrickst wird. So wurden Ende 2021 mehr als 40 Kamele am Schönheitswettbewerb disqualifiziert, weil sie Botoxinjektionen erhalten oder die Züchter bei ihnen kosmetische Eingriffe vorgenommen hatten. 

Zum Abtransport bereit: Immobilisierte Kamele.

Der Zufall wollte es, dass wir auf dem Weg nach Ryad im Ort Buraida auf einen Kamelmarkt stiessen. Das Treiben ist nichts für empfindsame Gemüter. Sind die Kamele verkauft, werden sie zum Liegen gebracht und die gefalteten Beine mit Bändern immobilisiert. Abtransportiert werden die Tiere, indem sie mit einem Kran auf Pickups und Lastwagen gehievt werden. 

Ein Fleischkamel kostet laut unserem Guide Khalid umgerechnet knapp 1000 Franken, während besonders schöne Zuchtkamele weit über eine Million Franken kosten können.   

Saudi-Arabien V: 7000 Jahre alte Nachrichten auf Felsen

Eine besonders schöne Gravur am Jebel Umm Sanman

Steinböcke, Pferde, Strausse, Kamele, Raubtiere: Das Bestiarium, das Menschen zwischen 10'000 bis 1000 v. Chr. auf den Felswänden am Jebel Umm Sanman hinterlassen haben, ist beindruckend. Noch beeindruckender: Die mit Schabern, aber auch Steinmeisseln hinterlassenen Spuren zeugen von gravierenden klimatischen Veränderungen lange vor unserer Zeit.

Am Berg erstreckte sich einst ein grösserer Süsswassersee. Etwa 5000 v. Chr. stiegen die Temperaturen massiv an, die einst grünen Landschaften auf der arabischen Halbinsel verwandelte sich in Wüsten. Der See und später die Oase Jubbah waren die einzigen Stellen, wo es noch Wasser gab.  

Jebel Umm Sanma, im Hintergrund die Oasenstadt Jubbah

Die klimatischen Veränderungen, an die sich die Menschen anpassen mussten, zeigt sich in den Motiven der Felszeichnungen. Die ältesten Zeichnungen aus dem Neolithikum stellen Tiere wie beispielsweise Steinböcke, Gesichter, menschliche Figuren, wie etwa Jäger und Gottheiten dar.

Nubischer Steinbock

Und so sieht ein nubischer Steinbock aus.

Nach der Domestizierung von Tieren wurden Zeichnungen von Haustieren gemacht, zum Beispiel die Darstellung eines Pferdes, das einen Wagen zieht. Die Gravur wird auf 3500 Jahre v. Chr. datiert. Als der erwähnte See vor etwa 3000 Jahren austrocknete, wurden die Kamele zum wichtigsten Nutztier der Bewohner. Aus dieser Zeit gibt es auch Inschriften in thamudischer (ein altnordarabischer Dialekt) und arabischer Sprache.

Kamele

Diverse Inschriften neben den Zeichnungen.

Eine der ersten Ausländerinnen, die über die Felszeichnungen berichtete, war Lady Anne Blunt, eine Enkelin von Lord Byron. Zusammen mit ihrem Mann Wilfrid Scawen Blunt, der sich unter anderem mit Essays über mittelöstliche Politik einen Namen geschaffen hatte, reiste Lady Blunt zwischen 1877 und 1881 dreimal durch die Wüste. Die Pferdeliebhaberin beschaffte sich auf diesen Reisen mehrere Vollblutaraber. 

 

Saudi-Arabien IV: Wie die Nabatäerin Hinat zu ihrem Gesicht kam

Hinat, die Frau, die vor rund 2000 Jahren gestorben ist. 

Wer war Hinat? Im Jahr 60 oder 61 n. Chr. hat sie diese Information in eine Tafel über dem Eingang ihres Grabs in Hegra ritzen lassen. "Dies ist das Grab, das Hinat, Tochter Wahbus, für sich selbst und für ihre Kinder und Nachkommen erbaut hat. Es soll bis in alle Ewigkeit der Familie gehören. Niemand hat das Recht, das Grab zu verkaufen, zu verpfänden oder zu vermieten. Tritt dies dennoch ein, soll der Anteil am Grab an den rechtmässigen Erben zurückgehen. Im 21. Jahr von Malichus, König der Nabatäer."

Die Grabstätte von Hinat

Die Nabatäer hatten sich ab 1000 v. Chr. im heutigen Gebiet von Jordanien und im nördlichen Teil von Saudi-Arabien ausgebreitet und die Kontrolle über die wichtigen Handelsrouten nach Südarabien übernommen. Das bescherte ihnen grossen Reichtum. 

Davon zeugen die Gräber in der antiken Stadt von Hegra oder Mada'in Salih, wie die Ausgrabungsstätte im Nordwesten Saudi-Arabiens, rund 400 km nordwestlich von Medina, nahe der Oase Al Ula heute heisst. 

Beim Haupteingang zu der Gräberstätte informiert eine kleine Ausstellung über Hinat. 

Im "Grab von Hinat, Tochter Wahbus" fanden Archäologen menschliche Überreste, Textilien, Leder und pflanzliche Stoffe. Eine Grabanalyse ergab, dass bis zu 80 Personen hier begraben wurden. In einem hölzernen Sarg fanden die Forscher Überreste von mindestens vier Menschen – einem Erwachsenen und drei Kindern.

Beim Analysieren eines Schädels tauchte plötzlich die Frage auf, ob sich mit Hilfe von Kenntnissen aus Forensik und Paläopathologie nicht das Gesicht der verstorbenen Person rekonstruieren liesse. 

Die Analyse eines der Skelette im Grab ergab, dass es sich um eine Frau zwischen 40 und 50 Jahren von circa 1,60 Metern Grösse handelte. Die Art des Begräbnisses deutete darauf hin, dass sie der mittleren Gesellschaftsschicht angehörte. Die Archäologen nannten sie entsprechend der Inschrift des Grabs Hinat.

Eine Computertomografie des Schädels ergab Hinweise auf Osteoarthritis und eine Infektionskrankheit der Zähne – Elemente, die beim Formen von Hinats Mund berücksichtigt werden mussten. Anhand technischer Daten zu Gesichtsmuskulatur und Hautdicke rekonstruierten französische Spezialisten erst ein Computerbild von Hinats Gesicht, danach wurde eine dreidimensionale Version des Kopfs erstellt. 

Und nun blickt uns Hinat an, eine Frau, die vor 2000 Jahren gelebt hatte.    

 

 

Saudi-Arabien III: Auch früher klotzte man gerne in der Wüste

Das berühmteste Grab in Hegra

Wie versprochen folgt hier ein kleiner Exkurs in die Geschichte von Saudi-Arabien. Im ersten Jahrtausend vor Christus dürften sich die Nabatäer von Arabien aus in das Gebiet zwischen dem Roten und dem Toten Meer ausgebreitet haben. Als Karawanenhändler kontrollierten sie die Handelsrouten nach Südarabien und gewannen ab dem 4. Jahrhundert v. Chr. erheblich an wirtschaftlicher und politischer Macht. Hauptstadt der Nabatäer war Petra im heutigen Jordanien.

Ihr Ruf war nicht der beste, wie der griechischer Geschichtsschreiber Diodor im 1. Jahrhundert v. Chr. festhielt:  

"Sie führen ein Räuberleben und plündern oft auf Raubzügen die Nachbarländer aus. Sie pflanzen weder Korn oder andere früchtetragende Bäume an, noch trinken sie Wein, noch bauen sie irgendwelche Häuser. Sollte jemand gegen diese Regeln verstossen, so wird dieser mit dem Tode bestraft. Obwohl es viele andere arabische Stämme gibt, die die Wüste als Weide nutzen, übertreffen sie die anderen bei weitem an Reichtum, obwohl sie nicht viel mehr als 10'000 zählen, denn nicht wenige sind gewohnt, Weihrauch und Myrrhe und auserlesene Gewürze zum Meer zu bringen."

Ausdruck dieses Reichtums und das Prestige der jeweiligen Familie zeigen sich in den 109 Gräbern in Nordwesten Saudi-Arabiens, in der antiken Stadt Hegra, das heute Mada'in Salih heisst und als erste saudische Stätte zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt wurde. 

Viele sind mit geschnitzten Adlern, mythologischen Figuren, Schlangen und Sphinxen verziert. Die grössten und am meisten verzierten Gräber wurden ganz bewusst so angelegt, dass sie vom Stadtzentrum Hegras aus sichtbar waren. 

Die Grabstätten wurden in hoch aufragende, honigfarbene Felsen gemeisselt, die sich in teileweise bizarren Formen aus dem Sand erheben. Die Gräber haben die Jahrhunderte der Sonneneinstrahlung und Erosion in bemerkenswert gutem Zustand überstanden. Auch die über 130 noch erhaltenen Brunnen, die von den Nabatäern angelegt wurden, deuten auf ein kompetentes Wassermanagement hin. 

Im Innern einer Grabstätte.

Was die Grabstätten von Hegra einzigartig macht, ist das geschriebene Wort. Im Gegensatz zu fast allen Gräbern in Petra tragen mehr als 30 der Grabfassaden von Hegra Inschriften. Es sind juristische Texte, die den Namen der Eigentümer und manchmal auch ihre Rolle in der Gemeinschaft angeben. Sie wurden in nabatäischer Schrift verfasst, einer Variante des Aramäischen, aus der sich später das Arabische entwickelte. 

Das berühmteste Grab von Hegra ist jenes von Lihyan, dem Sohn von Kuza, auch bekannt als Qasr Al Farid oder "Das einsame Schloss". Das 22 Meter hohe Bauwerk soll im 1. Jahrhundert n. Chr. errichtet worden sein. Das Grab ist von oben nach unten aus dem Felsen gemeisselt. 

Lihyans Grab ist 22 Meter hoch

So ikonisch das Grab von Lihyan ist, mich hat in Hegra ein anderes Grab noch viel mehr fasziniert. Dort fanden Forscherinnen und Forscher die Überreste einer nabatäischen Frau. Was mit Forensik, Paläopathologie und Kunst heute alles möglich ist, beschreibe ich im nächsten Eintrag.  

Saudi-Arabien II: Kunst auf dem Erdölfeld

Fast wie eine Fata Morgana: Das King Abdulazis Center in Dhahran

Gerne hätte ich auf der Reise durch Saudi-Arabien eine Ölquelle aus der Nähe besichtigt. Doch das Vorhaben kam nicht zu Stande. Dafür bekommen die Gäste aus dem Ausland auf Schritt und Tritt vorgeführt, wofür der weltgrösste Erdölproduzent das Geld bevorzugt ausgibt: Für Kunst, Kultur und Kommerz. 

Und das am liebsten mit dem Prädikat: "Weltweit grösstes Projekt". Auf einer kleinen Stadtrundfahrt durch Riad zeigt der lokale Guide links und rechts auf riesige Baustellen. Da soll der grösste Park der Welt entstehen, dort die längste Sportanlage der Welt, nur um einige Beispiele zu nennen. Und da drüben soll der grösste Kubus der Welt als Teil des Projekts "New Murabba" entstehen. 

Eine erste Kostprobe erhielten wir mit der Maraya Concert Hall, einem spektakulären Bau in der gebirgigen Wüste im Nordwesten des Landes. Das grösste verspiegelte Gebäude der Welt hatte uns in seinen Bann geschlagen, wie ich in meinem letzten Blog-Beitrag ausgeführt hatte. 

Die zweite Kostprobe tauchte bei der Fahrt nach Dammam am Persischen Golf auf: Wie spielerisch hingeworfene monströse Felsbrocken taucht das "King Abdulaziz Center der Weltkultur", auf Arabisch Ithra im Stadtteil Dhahran. am Horizont auf. Der höchste "Felsbrocken" ragt 90 Meter in den Himmel. Nun reichen diese Meter in keiner Weise aus, um als grösstes Gebäude der Welt durchzugehen. 

Der Turm ragt 90 Meter in die Höhe.

Als absolute Augenweide reicht Ithra allemal, wir sind genau so verzaubert wie Tage zuvor von der Maraya Concert Hall. Und der guten Ordnung halber verlieh das US-Magazin "Times" dem vom norwegischen Architekturbüro Snøhetta entworfenen Bau nach der Eröffnung 2018 das Prädikat "einer der 100 besten Orte der Welt" zu sein.

Am Beispiel dieses Gebäudes lässt sich zeigen, wohin der mächtige Herrscher Mohammed bin Salman (MBS) sein Land treiben will. Der Wüstenstaat soll angesichts des allmählich zur Neige gehenden Ölreichtums neue Einnahmequellen erschliessen. Mit seiner "Vision 2030"  soll Handel, Tourismus und Kultur vorangetrieben werden. 

Es ist kein Zufall, dass Ithra in Dhahran steht. Ganz in der Nähe begann 1935 mit dem Bohrloch Nr. 7 Saudi-Arabiens Aufstieg zum grössten Erdölverkäufer der Welt. Und Hausherr von Ithra ist Aramco, mit 600 Milliarden Dollar der weltweit grösste Erdölförderer. Der Multi hat seinen Hauptsitz in einem riesigen, teilweise abgegrenzten Stadtteil von Dhahran. In dem luxuriös ausgestatteten Viertel mit eigener Universität leben über 50'000 Aramcons, wie die Angestellten sich selber bezeichnen.  

Die Bibliothek im Ithra

Ithra soll diese Zukunftsperspektiven widerspiegeln. Im 90 Meter hohen Turm befinden sich unter anderem eine Bibliothek mit 350'000 Büchern in arabischer und englischer Sprache, ein digitales Ideenlabor und ein Museum für moderne Kunst. Ebenerdig gibt es einen Konzertsaal für 900 Personen und ein Kino. Im Konzertsaal waren schon das Wiener Kammerorchester, das London Symphony Orchestra und das Mariinski-Orchester aus St. Petersburg zu Gast. 

Im Untergeschoss findet die Vergangenheit statt. Dort gibt unter anderem eine Ausstellung Auskunft über die Geschichte der Erdölförderung, es ist zugleich die Geschichte von Armaco. 

Seit der Eröffnung haben über drei Millionen Menschen Ithra besucht. Das ist umso bemerkenswerter, weil Kino, Kunst, Musik und vieles mehr im Ithra bis zum Machtantritt des Kronprinzen nach islamischem Glauben verboten, "haram", war. MbS will bis 2030 gegen 100 Millionen Touristen ins Land holen. Vor der Pandemie reisten 20 Millionen Personen nach Saudi-Arabien, wobei es sich praktisch ausschliesslich um Pilger nach Mekka und Medina handelte. Nun soll der nichtreligiöse Tourismus mit allen Mitteln angekurbelt werden.

Ithra mit nächtlichem Lichtspiel

Als wir Ithra beim Eindunkeln verlassen, bietet sich uns ein wahres Farbspektakel. Nun, wie ich bereits im ersten Eintrag festgehalten habe: Meine Reise nach Saudi-Arabien bot sehr vieles aus der Vergangenheit des Wüstenstaates. Nach meinem Geschmack etwas zu viel, aber über zwei eindrückliche Abstecher möchte ich in den nächsten Beirägen berichten. 

Saudi-Arabien I: Spiegelungen in der Wüste

Weihrauchvergangenheit und jahrhundertalte Lehmziegelbauten? Oder doch lieber futuristische Spiegelarchitektur in der Wüste? Meine jüngste Reise nach Saudi-Arabien bewegte sich in diesem Spannungfeld. 

Saudi-Arabien, der weltgrösste Öllieferant, versucht sich derzeit in Richtung hypermoderne Zukunft zu katapultieren. Zum Beispiel mit dem Projekt Neon: Auf einer Fläche der Grösse von Belgien entsteht Neom mit The Line als Prunkstück. Die Bandstadt soll 170 Kilometer lang, 200 Meter breit und 500 Meter hoch werden. Die Rede ist von der grössten Baustelle der Welt. 

Als Schweizerin, die in der Kleinräumigkeit lebt, ist man erst einmal baff und dann sehr neugierig. Bei den aktuellen Reisen nach Saudi-Arabien findet diese Entwicklung noch keinen grossen Niederschlag. Weihrauchstrasse, Grabstätten von 7000 Jahre alten Zivilisationen und vieles mehr aus der Vergangenheit macht sich im Programm besser als Futurismus in der Wüste. 

Die von der Reisehochschule Zürich organisierte Reise nach Saudi-Arabien bot mir vor allem diesen historischen Überblick: Dazu gehören etwa Lehmziegelhäuser, die wie vier weitere Orte in Saudi-Arabien zum UNESCO Weltkulturerbe gehören. Nachdem die Reisende bemerkte, dass die besuchten historischen Stätten eigentlich nur aus renovierten Fassaden bestanden, dahinter ging der Zerfall munter weiter, sank bei mir das Interesse massiv. In den musealen Bauten wohnt praktisch kein Mensch mehr. 

Einer überaus musikaffinen Mitreisenden war es zu verdanken, dass wir in Al Ula im Nordwesten Saudi-Arabiens eine unerwartete Programmänderung machen konnten: Sie wollte unbedingt die Maraya Concert Hall sehen. Maraya? Wir anderen hatten noch nie etwas davon gehört. Und so fuhren wir in eine gebirge Wüstenregion - und plötzlich stand Maraya vor uns. 

Wir staunten und waren hin und weg. Die Maraya Concert Hall - Maraya ist das arabische Wort für Spiegel - besteht aus einer Spiegelfassade, die insgesamt 9740 Quadratmeter umfasst. Das rundum verspiegelte Gebäude schaffte es umgehend in die Guinness World Records als grösstes spiegelverkleidetes Gebäude der Welt. 

Zum Gebäude gehört eine über 800 Quadratmeter grosses auffahrbares Fenster, das einen Ausblick auf die faszinierende Wüstenlandschaft ermöglicht. Das Meisterwerk stammt vom deutsch-italienischen Architektur- und Design-Team Gio Forma.

Zu den ersten Künstlern, die hier auftraten, gehörten Andrea Bocelli, Lionel Richie und Yanni. Inzwischen haben Luxusmarken wie Cartier und Rolls Royce den Glastempel für Werbeaufnahmen entdeckt. Im Frühjahr 2023 fand eine grosse Ausstellung zu Andy Warhol statt. 

Wie wir von Zermatt nach Cervinia gondelten

Auch mit Wolke eine Wucht: Das Matterhorn.

Wenn Bahnbetreiber und Touristiker von einem neuen Angebot schwärmen, gibt es zwei Möglichkeiten: Die frohe Botschaft ignorieren - oder hingehen und testen. Und deshalb machte ich mich kürzlich zusammen mit Wanderexperte Thomas Widmer auf nach Zermatt. 

Dort gibt es seit kurzem eine neue Bahn, die erstmals die Schweiz und Italien über die Alpen verbindet. Sie schliesst das Teilstück zwischen Klein Matterhorn auf 3883 m Höhe mit der Station Testa Grigia, wo die Grenze zwischen der Schweiz und Italien verläuft.

Zu den Vorbereitungen dieser Expedition gehörte der Kauf des Tickets für die spektakuläre Traverse unterhalb des ikonischen Matterhorns. Nach einigen Stolperern gelang es mir, das Ticket online zu erwerben. Stolperer? Wer im Besitz eines SwissPass Mobile ist, kann sich das Billett nicht wie gewohnt aufs Handy laden, sondern muss den Kauf auf die physische Karte laden und diese dann auf die Expedition mitnehmen. 

Ein permanentes Ärgernis: Der Bahnhof von Visp

Und dann gings nach Zermatt. Die Herausforderungen der Überquerung des 3883 hohen Klein Matterhorns fingen bereits in Visp (658 m ü. M.) an. Der Zug aus Zürich via Bern, Ankunft um 9.02 in Visp, war proppenvoll mit Gästen nach Saas Fee und Zermatt. 

Und alle landeten im Flaschenhals von Visp: Die Abgänge (und ergo auch die Aufgänge) zu den Perrons sind skandalös eng. Eilige Passagiere, gehbehinderte Passagiere, Passagiere mit Gepäck und Kinderwagen - alle werden sie in die eklatant engen Abgänge gezwungen. Der Langsamste bestimmt das Tempo. Was sich die Bauherrschaft beim Umbau 2006 gedacht hat, bleibt schleierhaft. 

Resilienz war danach auch in der Visp-Zermatt-Bahn gefordert. Einen einzigen Erstklasswagen gabs, obwohl der Ansturm von Fahrgästen gross war. 

Zermatt ist ein wunderbarer Ort, der Spaziergang zur Talstation ein Vergnügen. Ein kurzes Vergnügen, leider. In der Talstation von Zermatt herrschte ein infernalischer Baulärm. Glücklicherweise erfolgte der Einstieg in die Gondel zügig. 

Von Zermatt gings hoch nach Furi, Schwarzsee zum Trockenen Steg. Ab hier fahren die neuen Panoramakabinen, deren Design vom italienischen Designstudio Pininfarina stammt. Die Fahrt auf das Klein Matterhorn - pardon: Matterhorn Glacier Paradise wie die Station neuerdings heisst, dauerte nur wenige Minuten.  

Das neue Teilstück nach Testa Grigia

Wir beschlossen, die höchstgelegene Bahnstation Europas auf dem Rückweg in Augenschein zu nehmen und fuhren gleich weiter nach Testa Grigia. Unter uns erstreckte sich der Theodulgletscher, auf einer präparierten Piste tummelten sich ziemlich viele Skifahrer. 

Die Schweizer Station auf Testa Grigia.

Bis jetzt funktionierte der SwissPass in Kartenform bestens bei allen Drehkreuzen. Das böse Erwachen kam auf der italienischen Seite der Station Testa Grigia. Das Drehkreuz zur italienischen Seilbahn machte keinen Wank. Ein mürrischer Angestellter beschied uns, dass die Karte in Italien nicht gültig sei, wir müssten ein Ticket kaufen gehen. Alle Versuche, ihm zu erklären, dass wir die gesamte Strecke im Voraus gebucht und bezahlt hätten, waren vergeblich. 

Wir kehrten zur Kasse auf Schweizer Boden zurück und wiesen unsere Karten vor. Der Schalterangestellte legte die Dinger auf einen Kartenleser - alles war ok. Zur Sicherheit begleitete er uns zurück auf italienischen Boden, redete kurz mit dem Angestellten und hielt dann unsere Karten an den elektronischen Kartenleser - und zack: Das Drehkreuz öffnete sich. 

Bergsteiger und und Skifahrer drängten in die grosse Kabine, die Testa Grigia mit der Station Cime Bianche Laghi verbindet. Wir stellten bald fest, dass die Gondelbahnen auf der italienischen Seite ziemlich veraltet sind. In der kleineren Gondel ab Cime Bianche Laghi liessen sich die Kabinentüren nicht mehr komplett schliessen. 

Die Talstation in Cervina (links) mit der Bauruine.

Nach dem mondänen Zermatt, den rundum erneuerten Bergstationen mit ultramodernem Bahnmaterial ist die Einfahrt nach Cervinia ein kleines Schockerlebnis. Die Talstation ist arg in die Jahre gekommen. Noch brutaler fürs Auge ist der Anbau zur Station. Es handelt sich um eine riesige und grausliche Bauruine, notdürftig mit Holzbrettern gegen die Strasse gesichert. 

Ein rascher Blick ins Internet schaffte uns Klarheit: Bei der Ruine handelt es sich das einstmals imposante "Grande Albergo del Breuil – Gran Baita", das am 1. Juni 1937 eröffnet worden war. Nur zwei Jahre später brach in den obersten Stockwerken ein Feuer aus. Der Schaden wurde damals behoben. Das endgültige Aus kam am 8. Juli 1973. Erneut brach ein Feuer aus, und zerstörte weite Teile des Hotels.

Und so sah das Luxushotel in seiner besten Zeit aus.

44 (!) Jahre später entschloss sich eine Gruppe von Unternehmern, die Ruine zu kaufen und daraus wieder ein Grand Hotel für 250 Gäste zu errichten. Der Wiederaufbau werde bald starten, hiess es 2017 in Cervinia. Seither sind wieder sechs Jahre ins Land gegangen, die Ruine gammelt weiter vor sich hin. 

Wer mehr über die Ruine wissen will, wird hier fündig: https://www.cerviniaicons.com/mountain/2017/04/la-gran-baita/

Breuil Cervinia, wie der Ort korrekt heisst, zeichnet sich durch einen wilden Architektur-Mix aus. Nach einem reichhaltigen Apero in der einzigen verkehrsfreien Strasse von Cervinia machten wir uns wieder auf den Rückweg. 

Auch auf 3492 Metern thront eine Ruine

Ganz entspannt, weil der SwissPass tadellos funktionierte, konnten wir die grandiose Berglandschaft in den Blick nehmen. Im Sommer ist die italienische Seite alles andere als aufregend. Eine graue Gerölllandschaft, durchzogen mit Skiliften. Und noch einer Ruine! Von blossem Auge ist das Gebäude auf der Furggen kaum zu erkennen. Der 3492 Meter hohe Berg liegt auf der italienisch-schweizerischen Grenze, ganz nahe beim Matterhorn und dem Furgghorn.

Hier oben wollte Cervinia eine Bahnstation bauen. "Kühn wie ein Adlerhorst und avantgardistisch wie ein Raumschiff sollte die Bergstation an der Felskante hoch über dem Abgrund  thronen", heisst es auf der Onlineplattform Retrofuture (http://www.retrofutur.org/), die sich unter anderem mit Infrastruktur im Gebirge beschäftigt. Die geplante Seilbahn sollte die Station Plan Maison mit der Furggen verbinden. 

Für das ambitionierte Projekt wurde einer der bekanntesten Architekten Italiens, Carlo Mollino, engagiert. "Mollinos Entwurf sah grosszügige über der Tiefe schwebende Plattformen vor, die von eleganten Strukturelementen getragen werden sollten, gekrönt von einem Restaurant mit weiter Glasfront", heisst es in Retrofuture weiter.

Doch Molinos Entwurf von 1951 konnte wegen der enormen Baukosten nicht umgesetzt werden. Stattdessen wurde eine einfache Seilbahnbergstation gebaut. Die passionierten Skifahrer kamen dennoch. Die Skiabfahrt mit der Nummer 9 galt als eine der spektakulärsten, aber auch überaus gefährlichen im Alpenraum.

Im März 1993 fegte ein Eissturm über die Anlage, das Zugseil riss unter der Last des Eises. Die Bahn musste ihren Betrieb einstellen. Auf ein Wiederaufbau wurde verzichtet. Nun steht eine Ruine mehr in den Bergen. 

Und was war mit dem Matterhorn, das ja schliesslich mit ein Grund war, warum wir die Fahrt unternahmen? Es zierte sich wie eine richtige Diva. Das oberste Drittel war praktisch den ganzen Tag in Wolken gehüllt. Erst kurz vor der Einfahrt in Zermatt war plötzlich ein winziger Teil der Spitze zu sehen. 

Dabei scheut Zermatt keine Kosten, den Feriengästen den berühmten Berg aus allen erdenklichen Winkeln zu zeigen. Dazu gehört die "Lupe", eine kreisrunde Konstruktion auf dem ersten Seilbahnmast nach Zermatt. Durch sie wird ab 2024  die neue Gondelbahn führen, die derzeit noch gebaut wird. Sie wird die Gäste via Furi und Trockener Steg auf das Klein Matterhorn führen. Beim Passieren der Lupe sollen die Passagiere das Matterhorn voll im Blick haben. Wenn sich die Diva zeigt...

Lohnt sich die Traverse nach Cervinia und umgekehrt? Oder anders gefragt: Werden die Touristinnen und Touristen aus Asien, die in Italien ankommen und nach Frankreich weiterreisen wollen, diesen neuen Weg über Zermatt wählen? Das gilt dito für die Gäste, die in Deutschland ankommen und nach Italien weiterreisen wollen. Darauf hoffen die Tourismusverantwortlichen in Zermatt. 

An ihnen dürfte es auf jeden Fall nicht liegen. In der Zermatter Talstation wird derzeit eine Gepäckabfertigung eingerichtet. Wie im Flughafen sollen die Transitreisenden ihr Gepäck abgeben können. Täglich sollen zwei Gepäcktransporte in beide Richtungen stattfinden. 

Die grosse Frage: Macht auch Cervinia mit und erneuert rechtzeitig die veraltete Bahninfrastruktur bis Testa Grigia inklusive Gepäcktransport? 

 

Warum steht das auf der Karte?

Panoramatafeln sind eine nützliche Erfindung. Sie orientieren die Gäste auf Bergen und anderen Aussichtspunkten, wo die berühmten Gipfel zu sehen sind, aber auch Städte und Seen. 

Zum Beispiel die schönste Bergkette der Welt! Aha! Da sind sie ja, Eiger, Mönch und Jungfrau. 

Die nützlichen Dinger stehen selbstredend auch auf der Rigi - der Königin der Berge, wie der markante Gipfel von den örtlichen Tourismusverantwortlichen angepriesen wird. Nicht zu unrecht, wie hier angemerkt sei. 

Das Problem bei den Panoramatafeln ist oft, dass die Designer zu viele Orte markieren, was die Lesbarkeit stark einschränkt. 

Mit Absicht? Auf der Rigi stand ich jüngst vor einer Tafel, die in Richtung West-Nordwest ausgerichtet war: Jurakette, die Vogesen, die Schwarzwaldgipfel - alle wurden sie hier minutiös aufgeführt. Aber nicht nur sie.

Das Auge bleibt plötzlich an einem Namen hängen: Leutschenberg. Leutschenberg? Noch nie gehört, denkt sich die Zürcherin, weil ihr zum Begriff Leutschen nur das Leutschenbach-Quartier in Zürich-Nord einfällt. 

Eine kurze Recherche ergibt: Der Leutschenberg ist ein bewaldeter Hügel (925m) und befindet sich neben der bekannten Geissfluh, die wiederum in jener Jurakette steht, die gleich mehrere Kantone traversiert: Aargau, Solothurn, Baselbiet. Auch ich habe hier zahlreiche Wanderungen gemacht, doch den Leutschenberg habe ich nie wahrgenommen. 

Meine Vermutung: Der Leutschenberg liegt einer Person besonders am Herzen, die an der Ausgestaltung der Tafel auf der Rigi mitgemacht hat. Und so den Namen des unscheinbaren Hügels reingeschmuggelt hat. 

Ein Einzelfall? Keineswegs. Auf dem "WalserSagenWeg" (https://tourismus.li/erlebnisse/sommerurlaub-in-liechtenstein/wandern/themenwege-und-lehrpfade/walsersagenweg) stiess ich in Triesenberg (Liechtenstein) auf eine besonders interessante Informationstafel. Sie zeigt das Relief des Rheintals ohne Ortschaften. Alles ist in Weiss gehalten, als würde man auf eine Gletscherlandschaft blicken. Eingezeichnet sind nur die  Bergketten Werdenberg und Alpstein, jeder Gipfel feinsäuberlich mit Namen gekennzeichnet. Und der Rhein, der hier durchfliesst. 

Die vom Bundesamt für Landestopografie (swisstopo) erstellte Tafel "modelliert die Form der Erdoberfläche ohne Bebauung und Bewuchs. Gewisse hier dargestellte Landschaftsteile können somit durch die Vegetation verdeckt sein", heisst es in der Erklärung. 

Alles verstanden. 

Und dann das! Auf der Tafel taucht ein irritierender Name auf: Strafanstalt Saxerriet. Das Männergefängnis steht in Sennwald im Kanton St. Gallen. Warum ausgerechnet diese Einrichtung auf die Karte genommen wurde, wissen wohl nur die Topografen in Bern und ihre Auftraggeber in Liechtenstein.

 

 

 

Auf Umwegen nach Paris, Teil 3

Prochain arrêt: Paris

In zwei Tagen auf Umwegen nach Paris und wieder zurück: Dieses sportliche Ergebnis gilt noch immer, wenn auch mit einer unvorhergesehenen Verzögerung. Die Kunstpause zwischen Teil 2 und Teil 3 hat einen einfachen Grund: Die Schreiberin klinkte sich für einen längeren Abstecher nach Berlin aus.

Doch nun zurück zu Paris. Die Strecke von Chaumont nach Paris zum Gare de l'Est dauert knapp zweieinhalb Stunden. Unser Coradia Liner (hergestellt von Alstom), der Mulhouse mit der Hauptstadt verbindet, braust zeitweise mit 160 Stundenkilometern durch die Landschaft. Vorbei an endlosen Getreidefeldern, am AKW von Nogent-sur-Seine, dann durch die Banlieus von Paris. 

Mit dem Zug in Paris anzukommen, ist immer ein Highlight. Keine Betonzweckbauten (Basel oder Bern, um nur einige Negativbeispiele zu nennen) begrüssen die Reisenden, sondern eine elegante und luftige Bahnhofsarchitektur. Der Gare de l'Est wurde 1850 von Napoleon III. eingeweiht und ist der älteste der Pariser Bahnhöfe.

Foto: Office du Tourisme Paris

Diese zu geniessen, ist allerdings nicht einfach. Naturgemäss kommen sich Anreisende und Abreisende samt Koffern, Kinderwagen usw. oft und gerne in die Quere. Während Ankommende sofort nach Angehörigen, der Metro, dem Taxistand oder den Bussen Ausschau halten, suchen Abreisende ebenso rasch den Abfahrtsquai ihres Zuges. Kurz: Bahnhofpassagiere haben meist keine Zeit, nach oben oder auf den Boden zu schauen.

  

Im Gare de l'Est würde sich das sehr lohnen. Dank unseres mitreisenden Pariser Bahnexperten Patrick Laval entdecken wir den "Kilometer Null", eine Tafel am Boden. 

Bei der Eröffnung des Gare de l'Est 1849 durch die Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Strasbourg wurde der Nullpunkt am Boden angebracht. Entlang der Gleise wurden Kilometersteine bis nach Strasbourg gesetzt, damit der Lokführer immer wusste, wo er war. 

Kollege Patrick dämpft unsere Begeisterung mit dem Hinweis, dass die Plakette ursprünglich an einem anderen Ort war, dann aber bei den vielen Umbauten im Bahnhof an diesen Platz verschoben worden war. 

Und noch das: Am 4. Oktober 1883 fuhr der erste Orient-Express mit dem Ziel Konstantinopel ab Paris Gare de l'Est. 

Blickt man von der Kilometer-Null-Plakette hoch, entdeckt man unterhalb der Decke ein riesiges Gemälde. "Le Départ des poilus, août 1914" stammt vom amerikanischen Maler Albert Herter (1871-1950). Er schenkte das Gemälde der Compagnie des Chemins de Fer de l'Est 1926. Das Bild zeigt die Abfahrt von Soldaten im August 1914 an die Front. Der Maler widmete das Gemälde aber auch seinem Sohn Everit, der als Freiwilliger in den US-Truppen am Krieg teilnahm und 1918 bei Château-Thierry ums Leben kann.

Und was bedeutet poilus? Es stammt vom Wort poil (Haar). "Avoir du poil" bedeutet umgangssprachlich Mut zu haben.  

Das Gemälde von Herter ist eine Hommage an seine eigene Familie: Der Vater hat seinen Sohn in die Bildmitte gesetzt: Die Arme in den Himmel erhoben, einen Blumenstrauss im Gewehrlauf. Am linken Bildrand steht die Mutter von Everit mit gefalteten Händen. Ganz rechts der Vater, mit leicht geneigtem Oberkörper, in der einen Hand einen Blumenstrauss, die andere Hand auf dem Herz. Als würde er sich vor dem Grab seines Sohnes verneigen.

Mehr Informationen, auch über Sehenswürdigkeiten zum Gare de l'Este gibt's hier: https://www.garesetconnexions.sncf/fr/gares-services/paris-est

Das Ende des Umweges nach Paris ist schliesslich im Gare de Lyon erreicht. Mit zeitweise gegen 320 km/h Stundenkilometern bringt mich der TGV Lyria zurück nach Zürich. 

Vielleicht wird auf dieser Strecke künftig auch der Avelia Horizon verkehren. Die neuen Züge von Alstom sollen ab 2024 auf dem französischen Schienennetz eingesetzt werden.  Insgesamt 115 Fahrzeuge wurden bestellt. Davon sollen künftig 100 Züge in Frankreich und 15 im internationalen Verkehr eingesetzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Fahrzeugtyps liegt bei 350 km/h. Mehr Informationen über den schnittigen Zug gibt's hier: https://www.alstom.com/fr/avelia-horizon-le-seul-train-grande-vitesse-deux-niveaux-au-monde

Avelia Horizon (Foto: Alstom)

RR Rita reist: Auf Umwegen nach Paris

RR Rita reist: Auf Umwegen nach Paris: Nach Paris, das ist ja klar, fährt die Bahnliebhaberin mit dem TGV Lyria. In Zürich einsteigen, im Gare de Lyon in Paris aussteigen - dank e...

Auf Umwegen nach Paris, Teil 2

Erster Blick auf die Altstadt von Chaumont

Prochain arrêt: Chaumont.

Die mittelalterliche Stadt ist vom Bahnhof aus bequem zu Fuss erreichbar. Wie in Langres, gibt es auch hier einen Säulenheiligen, der in einem kleinen Park zwischen Bahnhof und Altstadt steht.

In Langres war es der berühmte Philosoph Denis Diderot, der die Köpfe seiner Mitbürgerinnen und Mitbürger mit seinen modernen Gedanken entscheidend erhellte. 

In Chaumont ist es Philippe Lebon (1767-1804). Auch er trug bahnbrechend zur Erhellung bei.

Philippe Lebon

Allerdings nicht in, sondern über den Köpfen der Menschen. Lebon erfand das Leuchtgas. Seine Erfindung revolutionierte die Strassenbeleuchtung.

Lebons Erfindergeist war gross: 1801 meldete er ein Patent für einen Gasmotor an. Dieser Motor war bereits mit einer elektrischen Funkenzündung ausgestattet.

Lebon allerdings bekam bekam von seiner bahnbrechenden Erfindung nichts mehr mit. Mit nur 37 Jahren wurde er ermordet.

Am Tag, als sich Napoleon 1804 selbst zum Kaiser krönte, wurde Lebon in Paris tot aufgefunden. Er hatte an der festlichen Beleuchtung der Strassen mitgewirkt. Die Hintergründe der Tat wurden nie aufgeklärt. 

Für Chaumont steht heute ein anderes Wahrzeichen im Vordergrund: Der Bahnviadukt auf der Strecke Mulhouse-Paris. So bequem der Bahnhof in Chaumont für das Publikum gelegen ist: Um nach Paris zu gelangen, müssen die Züge am westlichen Stadtrand das tiefe Tal mit dem Flüsschen Suize überqueren. 

Dem aus Strassburg stammenden Architekten Eugène Decomble gelang das schier Undenkbare: In nur 15 Monaten zwischen 1855 und 1856 bauten 2500 Arbeiter Tag und Nacht an dem Bauwerk. 60’000 Kubikmeter Steine wurden verbaut.

  

Viadukt von Chaumont (Bild Office de Tourisme Chaumont)

Das Ergebnis: Das aus 52 Rundbögen bestehende Bauwerk ist 50 Meter hoch und 600 Meter lang und hat drei Etagen. Der Bahnviadukt gilt als einer der grössten in Europa. 

Auf der obersten Etage verkehren die Züge auf zwei Gleisen. Auf der mittleren Ebene sind die Kabel für die Signalisationen untergebracht. Auf der untersten Etage spazieren Fussgängerinnen und Fussgänger. Besser gesagt: könnten. Denn bei meinem Besuch war der Durchgang gesperrt.Und das nicht erst seit gestern:  Ein nur mehr schwer lesbares Plakat kündigte die Sperre bereits 2018 an.

Gesperrter Fussgängerdurchgang

Doch auch ohne die Begehung imponiert das Bauwerk. Eine kundige Vertreterin des Tourismusbüros von Chaumont bemüht gar den Eifelturm in Paris als Vergleichsobjekt: Würde man die 52 Rundbögen übereinanderstapeln, käme man auf die Höhe des Pariser Wahrzeichens. 

 

Noch zwei Dinge gehören zur Geschichte der Brücke. 

Erstens: In den letzten Tagen des 2. Weltkriegs  sprengten deutsche Truppen vier Pfeiler, die später in Stahlbeton (mit Steinfassade) wiederaufgebaut wurden. .

Und zweitens: Der Viadukt schaffte es in den 70er und 80er Jahren als Kulisse in mehrere französische Filme. 

Der Viadukt ist vom Bahnhof aus zu Fuss gut erreichbar. Die Laufdistanz beträgt rund einen Kilometer. 

Wer mehr über Chaumont, seine Geschichte und die vielen Sehenswürdigkeiten wissen will, wird hier fündig: www.tourisme-chaumont-champagne.com

Chaumont vaut un détour!

Für mich geht es weiter nach Paris. Das schönste daran: Nach wenigen Minuten rollt man über den legendären Viadukt. Die leise Enttäuschung: Von oben erahnt man nichts von der unglaublich eleganten Konstruktion unter den Gleisen. 

Prochain arrêt: Paris Gare de l’Est.

Auf Umwegen nach Paris

Nach Paris, das ist ja klar, fährt die Bahnliebhaberin mit dem TGV Lyria. In Zürich einsteigen, im Gare de Lyon in Paris aussteigen - dank einer Geschwindigkeit von maximal 320 km/h braucht es für die 489 km von Zürich in die französische Metropole nur 4 Stunden und 4 Minuten.

Es geht auch anders - und weitaus langsamer. Dafür entdeckt man viele Dinge. 

Frankreichs Regionalzüge TER führen irgendwie ebenfalls alle nach Paris, wenn auch auf interessanten Umwegen. In meiner Variante* war es eine Fahrt durch den Grand Est. Dazu gehören die Regionen Elsass (Alsace), Lothringen (Lorraine) und Champagne-Ardenne. 

Von Basel geht es nach Strassburg. Dort steige ich in den Zug nach Epinal um. Der TER ruckelt in südliche Richtung durch das Vallée de la Bruche, das, soviel lässt sich aus dem Fenster erahnen, ein Paradies für Wanderer und Bikerinnen sein muss. Mehr Infos dazu auf www.valleedelabruche.fr

Auch Geschichtsinteressierte kämen hier auf ihre Kosten: In Schirmeck steht das Mémorial Alsace Moselle. In dem futuristisch anmutenden Bau wird die wechselvolle Geschichte des Elsass ab 1870 multimedial ausgebreitet (memorial-alsace-moselle.com)

In Epinal wechsle ich auf den Zug nach Lure, und weiter geht's immer schön südwärts. Paris läge im Nordwesten. In Lure schliesslich biegt der TER scharf nach Westen ab nach Langres.  

Das zwischen 300 bis 400 m hohe Plateau de Langres ist eine Kalksteinformation und einer der grössten Wasserspeicher Frankreichs. Hier entspringen die Flüsse Aube, Marne, Maas und Seine. Das Plateau ist Teil der Europäischen Hauptwasserscheide.

Langres (Foto: Office de Tourisme du Pays de Langres)

Das Städtchen Langres liegt auf einem Hügel und ist von einem vier Kilometer langen Festungsgürtel eingefasst. Die sieben Türme gelten als Meisterwerke der Militärarchitektur des Spätmittelalters. 

Berühmtester Bürger von Langres war Denis Diderot (1713-1784). Der für seine scharfe Zunge gefürchtete  Philosoph machte die Aufklärung in Europa bekannt. Sein Ziel: Die göttliche Autorität durch irdische zu ersetzen, Regeln zu finden, die sich nicht vom Himmel, sondern aus dem menschlichen Zusammenleben ableiten liessen. Merci Monsieur Diderot! Aus seiner Feder stammt die „Encyclopédie“, das erste französische Kompendium modernen Wissens. 

Auch ein Schweizer hinterliess in Langres Spuren: Ingenieur Niklaus Riggenbach (1817-1899). Noch nie von ihm gehört? Dann drängt sich umgehend eine Fahrt mit der Zahnradbahn auf die Rigi hinauf. Denn Riggenbach ging als Erfinder der Zahnradbahnsystems und Erbauer der Rigi-Linie in die Geschichte ein.

Niklaus Riggenbach

Und was hat das mit Langres zu tun? 

1857 wurde der Bahnhof Langres-Marne von der Bahngesellschaft Chemins de fer de l’Est in Betrieb genommen. Er liegt an der Bahnstrecke Paris–Mulhouse. Das Problem: Der Bahnhof befindet sich 130 Meter tiefer als das befestigte Städtchen Langres. Das Militär drängte jedoch auf eine Station an der Zitadelle. 

Das bedingte einen spektakulären Bau: Die  1472 Meter lange Strecke überwand einen Höhenunterschied von 132 Meter und wies eine maximale Steigung von 172 Promille auf. Ingenieur Riggenbach war seit 1881 an der Planung beteiligt und hatte die Installation einer Zahnstange vorgeschlagen. Sein Konzept mit zwei Gleisen wurde jedoch verworfen. Es musste eine eingleisige Variante sein. Riggenbach wurde durch andere Ingenieure ersetzt. Sein System einer Zahnstange wurde jedoch beibehalten.  

Diese Zahnstange  wurde auf zwei insgesamt 938 Meter langen Abschnitten angebracht. Weil das Militär keinen Tunnelbau wünschte, wurde der Bau eines 63 Meter langen Viadukts auf gemauerten Pfeilern nötig, um das Gleis auf die Krone der Befestigungsmauer zu führen.

Am 6.November 1887 dampfte die erste Bahn über die steile Rampe in die Zitadelle hoch. Ob Riggenbach beleidigt war, weil sein Doppelspur-Konzept nicht  umgesetzt worden war, wissen wir nicht. Auf Meriten war er damals aber schon nicht mehr angewiesen. 

Die Zahnradbahn in voller Fahrt (Bild: Collection Gisèle Peter)

)

Denn bereits 1871 hatte die Vitznau-Rigi-Bahn mit dem System Riggenbach den Betrieb aufgenommen - als erste Bergbahn Europas. Erbaut von den Ingenieuren Niklaus Riggenbach, Ferdinand Adolf Naeff und Olivier Zschokke.

Während die Rigi-Bahn noch heute Gäste aus der ganzen Welt auf  den Gipfel hochbringt, erinnert in Langres nur noch ein einsamer gelb-roter Bahnwagen oben auf der Rampe an die vergangenen Zeiten. Der Wagen steht auf einem kurzen Gleisstück mit Riggenbachs Zahnstange und sieht reichlich verwittert aus. 

(
Das Überbleibsel (Foto: Jean-François Feutriez)

Der Betrieb war im Februar 1971 wegen Überalterung eingestellt worden. Heute brausen Busse und Autos in die Zitadelle hoch. Den altersschwachen Bahnwagen kann man noch immer besichtigen und sich über diese Ermahnung amüsieren: "DEFENSE DE FUMER ET DE CRACHER"

Langres - ça vaut le détour!

Und nun geht es weiter in Richtung Paris. Prochain ârret: Chaumont. 

Auch hier finden Bahnfreunde- und freundinnen einen Leckerbissen. Mehr davon demnächst. 

* Die zweitägige Bahnreise fand im Rahmen einer Exkursion der Bahnjournalisten Schweiz

statt.